Vrútky - V utorok 3. septembra sa vnútri masívu Malej Fatry spojili razičské kolektívy prieskumnej štôlne Višňové - Dubná skala, ktoré hĺbili najdlhšiu štôlňu na Slovensku pre diaľničné účely. Základný kameň stavby poklepali 22. mája 1998 a s vlastným razením tunela začali v prvých januárových dňoch roku 1999. Ako postup prác ukázal, bola to mimoriadne náročná stavba. Odhalila podstatne viac geologických porúch než sa predpokladalo, práce navyše sťažovalo aj množstvo vody, ktoré vytekalo z útrob horského masívu.
V utorok 3. septembra zhotoviteľ stavby, bratislavský podnik Doprastav, pripravil pre hostí a budovateľov tohto diela nie každodennú slávnosť. Riaditeľ žilinského závodu Doprastavu Róbert Turanský milými slovami vítal prítomných. Takmer v strede vyhĺbenej štôlne boli pripravené dva pracovné vláčiky, medzi nimi sa týčila mohutná hlava raziaceho stroja. Hostia sa vláčikmi dostali na obe strany stavby a mohli si prezrieť dobre vykonanú prácu.
Väčšinou hovorili o prekážkach, ktoré sa dostávali do cesty. Museli prekonať nemenej ako sedem veľkých porúch a menších evidujú približne dvadsať. Aj preto sa dokončenie tohto diela oneskorilo. Najkritickejší bol rok 2001, keď raziaci stroj nútene odpočíval od mája až do novembra. Z východného portála vtedy tieklo 150 litrov vody za sekundu a tlakový účinok dosahoval 40 atmosfér. Inak, najväčší výver zo štôlne oboma smermi bol 420 litrov vody za sekundu. Aj preto generálny riaditeľ akciovej spoločnosti Doprastav Dušan Mráz ocenil prínos všetkých zúčastnených na tejto unikátnej stavbe.
Niekoľko čísel o tejto unikátnej stavbe slúžiacej rozvoju diaľničnej siete na strednom Slovensku. Od Višňového (Žilinský okres) raziči vyhĺbili tunel o dĺžke 3118 metrov, od Dubnej skaly je to 4362 metrov, teda celková dĺžka štôlne je 7480 metrov. Na skládky putovalo vyše 83 tisíc kubíkov horniny, štôlňa „spotrebovala„ okolo 6500 kubíkov betónu, drenážne vrty dosiahli dĺžku vyše 19 tisíc metrov a na injektážne práce spotrebovali 35 600 kg chemických hmôt a vyše 465 ton cementu.
Na definitívnej úprave štôlne sa pokračuje. Začínajú s razením prepojovacích chodieb do budúceho tunela. Bude ich dvadsaťpäť. Potom bude nasledovať kompletné dokončenie profilu diela s betónovým dnom a stenami zo striekaného drátkobetónu. Pribudne osvetlenie a v neposlednom rade odvodnenie štôlne. Na dielo bolo doteraz vynaložených približne 800 miliónov korún. Žiaľ, prítomní na slávnostnom stretnutí sa nedozvedeli, kedy sa začne stavať tunel diaľnice z Považia do Turca, ktorý by mal skrátiť vzdialenosť medzi Martinom a Žilinou o 15 km. Definitívne stanovisko sa očakáva až od novej vlády, ktorá vzíde z blížiacich sa volieb. Neoficiálne informácie hovoria, že začať by sa malo v roku 2004, skutočnosť však môže byť aj iná. Dôležité bude, aké priority zvolí nová vláda - či uprednostní pokračovanie diaľnice z Považia smerom na Košice, ako to bolo na začiatku deväťdesiatych rokov, alebo dialničný program bude opäť utlmený. Ide totiž o naozaj veľké peniaze, veď jeden kilometer „rúry„ dialničného tunela stojí približne jednu miliardu korún. Z toho vyplýva, že výstavba diaľnice si žiada bohatých zahraničných investorov.
Miro Ruttkay
