aneloch v SNM-Múzeu Andreja Kmeťa prezentuje postup prác razenia štôlne, spolu s ukážkami základných hornín a maketou raziaceho stroja. Výstava sa koná pod autorským vedením Antonína Matejčeka z Geofosu.
Realizácia
Na realizácii výstavby diaľnice D1 Bratislava – Košice, ktorá je súčasťou medzinárodnej diaľnice Paríž – Praha – Užhorod sa nachádza niekoľko kritických bodov. Jedným z nich je aj Strečnianska úžina. Samotnému projekčnému a stavebnému riešeniu úseku Višňové – Martin predchádzala v rokoch 1995 – 1997 rozsiahla environmentálna štúdia, pričom jej jednou časťou bolo posúdenie dvoch základných variantov výstavby cesty, a to úžinného a tunelového. V rokoch 1997 – 1998 sa uskutočnil orientačný inžinierskogeologický a hydrogeologický prieskum. Rozhodujúcim pre odsúhlasený projekt stavby cestného tunela bolo zistenie geo-logických, tektonických, inžinierskogeologických, geotechnických a hydrogeologických pomerov masívu, kde bude projektovaná stavba tunela. Obstarávateľom bola Slovenská správa ciest a o stavebnú časť sa postarala firma Doprastav. Základný kameň prieskumnej štôlne Alžbeta bol odhalený 22. mája 1998. Baníkov, ako aj materiál chránila pri vstupe socha sv. Barbory, patrónky baníkov. Prieskumná štôlňa, razená v jadrovom pohorí Malá Fatra, prechádza širokou škálou horninových a litologických typov hornín. V trase štôlne sa striedali úseky s rôzne intenzívnymi prítokmi podzemnej vody.
Raziace práce
Prieskumná štôlňa bola zo strany západného portálu - od Višňového razená klasickou metódou, novou rakúskou tunelovacou metódou. Po prekonaní úvodných metrov v rypných horninách paleogénu v dĺžke 125 m, sa pri súčasnom zabezpečovaní stability výrubu prešlo na rozpojovanie plochy výrubu pomocou trhavín vo vápencových a dolomitických i žulových horninách. Na tomto úseku sa vyrazilo okolo 42 700 m3 rúbaniny.
Z východnej strany prieskumnej štôlne - od Dubnej Skaly bolo na základe predpokladanej geologickej stavby využité komplexné mechanizované raziace zariadenie určené pre razenie vo veľmi pevných horninách. Okrem samotného razenia a odťažby rúbaniny sa pomocou tohoto zariadenia, ktoré má celkovú dlžku 235 m, realizovalo aj vystrojovanie podzemného diela, dovoz a pokládka segmentov dna a odvetranie štôlne. Doprava ľudí a materiálu pred čelo raziaceho stroja bola možná len cez prielez veľky 60 x 40 cm. Súčasťou technologického zariadenia boli aj úzkorozchodné banské vozíky s lokomotívou a rotačný výklopník. Na tomto úseku dlhom 4 362 m sa vyrazilo 42 000 m3 horniny. Na rýchlosť predpokladaných strojných postupov mali vplyv veľmi ťažké geologické podmienky v jednotlivých profiloch štôlne, veľké prievaly podzemnej vody a tiež silné horninové tlaky. V rokoch 2001 – 2002 sa uskutočnilo vybudovanie monitorovacích vrtov za účelom merania hladiny podzemnej vody v koridore budúceho tunela.
Šastný koniec
24. augusta 2002 nadišiel dlho očakávaný deň, kedy došlo k prerazeniu posledných metrov štôlne, a tým aj spojenia východného a západného portálu. Celková dĺžka prieskumnej štôlne dosiahla 7480 metrov. Následne bol priamo v masíve raziaci stroj rozobratý a prevezený späť do Rakúska. V mesiacoch máj – december 2002 sa realizoval podrobný inžinierskogeologický výskum a spracovala sa záverečná správa. Ďalšou etapou po prerazení bola úprava prieskumnej štôlne, stavba únikovej štôlne a vyrazenie 25 prepojení na južnú a severnú tunelovú rúru. Úprava únikovej štôlne zahŕňala rôzne technologické postupy, ktoré zabezpečili stabilitu prostredia a dokončenie únikovej štôlne, ktoré sa vykonáva práve v týchto dňoch.
Autor: Andrej Bendík