MARTIN. Cestu vlakom dnes už vnímame ako samozrejmosť. Pred 145 rokmi to ale v Turčianskom svätom Martine bola veľká udalosť. Veď 12. augusta 1872 tadiaľto po prvýkrát prešiel vlak, čím sa Turiec spojil s hlavným mestom monarchie – Pešťou.
„A keďže vo Vrútkach už bola postavená trať z Košíc do Bohumína, tak sa železnicou dalo dostať až do Berlína – vtedy najväčšieho európskeho mesta. Vo Vrútkach sa ale muselo presadať, lebo tieto dve trate neboli prepojené,“ vykresľuje zaujímavosť miestny historik Igor Dobrovolný.
Ako to celé začalo
Už v roku 1862 vyslovili na uhorskom sneme požiadavku, aby sa predĺžila železničná trať zo Šalgotariánu k trati Košicko-bohumínskej železnice (KBŽ). Preto vznikli spoločnosti, ktoré mali financovať výstavbu železnice: Cisársko-kráľovská privilegovaná železničná spoločnosť Pešť – Lučenec – Banská Bystrica a Spoločnosť Kameňouhoľných baní sv. Štefana. Trasu naplánovali smerom na Lučenec, Zvolen, Banskú Bystricu.
Už v roku 1864 bola podaná žiadosť, aby trať predĺžili z Banskej Bystrice do Turca a v Sučanoch by sa napojila na KBŽ. Už počas
AKO SA ROZVÍJALI TEPLICE
Ďalším mestečkom, ktoré sa pozdvihlo príchodom železnice boli kúpele Štubnianske Teplice (teraz Turčianske Teplice). Mesto Kremnica, ktorému patrili kúpele, investovalo do nových kúpeľných budov. Stredoveké stavby boli asanované a na ich mieste postavili moderné kúpeľné domy, hotely, vybudovaný kúpeľný park po vzore Margetinho ostrova v Pešti. V nedalekej Vieske (dnes súčasť T. Teplíc) začali uhorskí magnáti a poslanci stavať svoje vily. Tie obývali zväčša v letných mesiacoch. Z Pešti to mali do kúpeľného mestečka priamym vlakovým spojením. Tieto vily stavali kremnickí (nemeckí) tesári v “bavorskom” štýle. Práve vďaka železnici začal rozmach kúpeľníctva v tomto mestečku.
BRANISLAV ZACHARIDES
výstavby ale došlo k zmene trasovania. Najskôr rozhodli, že železnica povedie údolím Hrona a ďalej sa stočí smerom na sever na Kremnicu. Do Banskej Bystrice bola vedená iba vedľajšia úzkorozchodná trať. Dôvodom tejto zmeny boli podľa Dobrovolného najmä priaznivejšie prírodné podmienky horského masívu. Hoci ešte v roku 1868 vymeriavali trať smerom do Sučian, napokon došlo k zmene a železnicu vybudovali vo Vrútkach.
„Dôvod tohto rozhodnutia nepoznáme, ale mohlo to súvisieť so zmenou vlastníka železnice. Spoločnosť, ktorá viedla výstavbu, sa dostala do finančných ťažkostí a v júni roku 1868 železnicu odkúpil štát. Odvtedy ju poznáme ako MÁV - Magyar államvasutak. Tým sa stali Vrútky významným železničným uzlom,“ opisuje Igor Dobrovolný.
Zmiešaný vlak
Prvý vlak z Vrútok do Pešti vypravili 12. augusta 1872 o 1.18 hod, o pár minút prechádzal Turč. sv. Martinom a do Pešti prišiel na obed o 12.51 hod. Z Pešti ale vlak vypravili do Vrútok už 11. augusta 1872 o 23.00 hod. a do Vrútok dorazil 12. augusta o 14.05 hod. Išlo o zmiešaný vlak, keďže v súprave boli osobné aj nákladné vozne. Odvtedy začala na tejto trati pravidelná prevádzka. Zo začiatku bol denne vypravený medzi Vrútkami a Pešťou jeden pár osobných vlakov a jeden pár zmiešaných vlakov. Po prepojení tratí KBŽ a MÁV sa železnicou spojilo hlavné mesto Uhorska so Sliezkom a najmä najbohatším mestom Berlínom.
Obmedzený obchodný ruch
Ako ďalej Igor Dobrovolný uvádza, v roku 1869 mali Vrútky iba 955 obyvateľov. Najvýznamnejšími vlastníkmi pôdy boli členovia rozvetvenej rodiny Ruttkayovcov, rozdrobené pozemky však nevytvárali možnosti na rozvoj podnikania. Je síce pravda, že Vrútkami viedla obchodná cesta spájajúca Turiec so Žilinou, ale vrchy Lúčanskej Malej Fatry a neskrotený tok Váhu limitovali obchodný ruch na tejto trase.
„Ak chcel gazda poslať svoj tovar do Trenčianskej stolice, mal na výber nebezpečnú cestu plťou cez Strečniansku úžinu, alebo musel najať furmana na namáhavú cestu strmým fatranským masívom,“ približuje I. Dobrovolný.
Jedinečný opis tejto cesty nám zanechal priekopský rodák, barón Alojz Medňanský. Počas plavby plťou v roku 1822 si do svojich poznámok, neskôr vydaných vo forme cestopisu Malebná cesta dolu Váhom, poznamenal aj túto spomienku na Vrútky: „S poľutovaním sme sledovali dva vozy, ktoré mali, ako aj my, namierené do Trenčianskej stolice a v spomínanej dedine si naozaj museli vziať prípraž, bez ktorej ani za najlepšieho počasia nie je možné prekonať štyri hodiny trvajúcu cestu hore vrchom.“
Železnica a rozmach miest
Z malebnej dedinky na sútoku Turca s Váhom sa vybudovaním železnice odrazu stala významná dopravná križovatka. Staničné budovy, výhrevne a od roku 1874 aj opravárenské dielne vyžadovali zamestnancov v počtoch, ktoré im maličké Vrútky nedokázali poskytnúť. Nastala teda vlna prisťahovalectva, ktorá natrvalo prekreslila demografickú mapu Turca. K tradičným sídlam situovaným na starých obchodných cestách (Martin, Necpaly, Blatnica, Turany, Sučany, Mošovce, Kláštor pod Znievom, Slovenské Pravno) a významným centrám nemeckého osídlenia v Turci (Vrícko, Sklené, Horná Štubňa), sa natrvalo zaradili aj nové obce ako boli aj Vrútky.
V stolici s necelými 46-tisíc obyvateľov bolo v roku 1880 iba jedenásť obcí s populáciou nad tisíc obyvateľov. Najväčším populačným
ZAUJÍMAVOSTI O ŽELEZNICI
- štátna železnica MÁV a KBŽ neboli prepojené. Vlaky MÁV mali konečnú vo Vrútkach. K prepojeniu týchto dvoch tratí došlo až roku 1900,
- v roku 1866 sa spoločnosť Cisársko-kráľovská privilegovaná železničná spoločnosť Pešť – Lučenec – Banská Bystrica premenovala na Spolok kráľovskej Uhorskej severnej železnice,
- výstavbu cez Turiec horlivo podporoval barón Wüllerstorff v tom čase minister obchodu,
- železnicu MÁV stavala stavebná spoločnosť Wiener Bank – Verein,
- na jednotlivých úsekoch pracovali aj miestne stavebné spoločnosti. Napríklad úsek z Priekopy stavala firma Jozefa Kafendu z Vrútok a firma Jozefa Krausa stavala zas železničné stanice v Turč. Tepliciach, Príbovciach, Vrútkach a v Turč. sv. Martine.
- finančný rozpočet na výstavbu trate zo Zvolena do Vrútok bol 11 miliónov zlatých,
- trať sa budovala ako jednokoľajná,
- trať mala byť odovzdaná 1. júla 1872 ale z dôvodu zosuvu pôdy medzi Trnavou Horou a Starou Kremničkou bol posunutý termín zahájenia prevádzky na 12. augusta 1872,
- z dôvodu odstraňovania vytyčovacích kolíkov a latiek v miestach budúcej železnice, dostal od spoločnosti Župný úrad v Turč. sv. Martine v auguste roku 1869 prípis, v ktorom sa mali postarať o to, aby k takémuto poškodzovaniu nedochádzalo,
- vysoký nárast robotníkov mal aj za následok zvýšenú kriminalitu. Slúžny úrad v Turč. sv. Martine to riešil vo väčšom počte župlých pandúrov,
- traťové výkony na trati MÁV zabezpečovalo 95 parných rušňov zo zvolenského depa a tri rušne z výhrevne vo Vrútkach,
- železnica sa veľmi uplatnila pri požiari mesta v roku 1881, kedy bol z Vrútok vypravený mimoriadny vlak s hasičskou technikou. Vrútockí hasiči dorazili ešte skôr ako jahodnícki či sučianski, a tak isto zohrala veľkú úlohu aj pri obnove, kedy sa začal voziť stavebný materiál z okolia.
IGOR DOBROVOLNÝ
skokanom boli Vrútky, ktoré za dekádu narástli viac ako stonásobne a v tomto roku vykázali už 1944 obyvateľov. Prevyšoval ich iba Martin s 2341 obyvateľmi a Horná Štubňa s 1958 obyvateľmi. Na krk Vrútkam vtedy ešte dýchali Sučany, Turany, Mošovce a Vrícko. Železnica ale jasne predznamenala, ktoré sídla sa budú rozvíjať, a ktoré naopak čaká stagnácia.
Migrácia za prácou
Prudký rast obyvateľstva Vrútok pokračoval aj v ďalšom desaťročí. Z necelých 56-tisíc Turčanov žilo v roku 1910 vo Vrútkach až cez jedenásť percent. Tomu zodpovedal urbanistický a architektonický vývoj mesta prezentujúci sa aj v novom evanjelickom kostole, rímskokatolíckom kostole, ľudovej škole a meštianskej škole, ako aj v ubytovacích a obchodných kapacitách sústredených v novej štvrti s príznačným názvom Banhof. K tradičným obciam nad tisíc obyvateľov pribudla aj Priekopa s 1458 obyvateľmi, naopak Necpaly, Blatnica, Kláštor pod Znievom a Mošovce, teda obce ležiace mimo železničnej trate, definitívne stratili dych a nastúpili na epochu postupného úbytku obyvateľstva. To migrovalo za prácou, ktorú priniesla železnica a rozvíjajúci sa priemysel v jej bezprostrednej blízkosti.
