stavať nebude. Existuje totiž silná loby, ktorá preferuje výstavbu diaľnice z Bratislavy do Banskej Bystrice - Zvolena a odtiaľ do Košíc. Mateček hovorí, že v súčasnosti sa k tejto alternatíve pripravuje projektová dokumentácia.
Z čoho vychádzate pri svojich predpokladoch?
Hovorili sme o troch možných variantoch, ktoré sa môžu vyvinúť v okolí Žiliny. Tá najhoršia možnosť je, že sa vôbec nebude stavať diaľnica v smere zo Žiliny na Martin a Ružomberok. Bolo by to veľmi zlé riešenie nielen
z regionálneho, ale aj celoslovenského hľadiska.
Prečo?
Ide o to, že územie Slovenska nie je prirodzene delené na západ, stred a východ, ako to bolo ústavne zavedené v rokoch socializmu 1960 až 1989. V direktívne riadenom hospodárstve to fungovať mohlo. Dnes už ale
v súkromnom sektore nikto nebude zásobovať alebo vybavenosťou obsluhovať Považie z Banskej Bystrice, pretože by určite skrachoval. Preto v liberálnom tržnom systéme takéto členenie neplatí, je anachronizmom. Trvať na ňom môžu len politici, ktorí majú zafixované „reálnosocialistické“ súvislosti Slovenska.
Ako to myslíte?
Koncepcia územného rozvoja Slovenska, ktorá bola schválená nariadením vlády v roku 2003, hovorí, že na Slovensku sú štyri veľké prirodzené regióny – juhozápadné Slovensko, kde je dominantná Bratislava s vonkajšími centrami Trnava a Nitra, severozápadné Slovensko s dominantným centrom Žilina a Martin, stredné Slovensko, kde sú dominantné Banská Bystrica a Zvolen a východné Slovensko s centrami Košice a Prešov. Tieto prirodzené regióny odzrkadľujú morfologické danosti územia Slovenska. Ich pomenovanie znie výstižnejšie podľa ovplyvňujúcich prvkov – hlavných riečnych tokov – ako Podunajsko, Považie, Pohronie-Poiplie. Staronový stav, predstavujúci návrat do pôvodných civilizačne overených koľají, sa etabloval v zlomovom období po roku 1989. Treba dodať, že spomínané prirodzené regionálne členenie Slovenska je samozrejme exaktne preukázané a doterajším vývojom po roku 1989 i potvrdené.
Kde je teda problém?
Existuje totiž aj pohľad reálneho socializmu na členenie v usporiadaní – západ, východ a stred. Niektorí ľudia sa snažia, aby sa tomuto pohľadu prispôsobila aj regionálna štruktúra
v súčasnosti. Centrom by bola Banská Bystrica a Žilina je v ňom chápaná ako priamy konkurent centra.
V čom spočíva tento variant?
V snahe vytvárať podmienky pre dominantnú pozíciu Banskej Bystrice i voči Považiu tento banskobystrický, alebo trojpólový variant počíta s prepojením Bratislavy, Banskej Bystrice a Košíc južným koridorom, teda líniou, kde na asi 80 km dlhom úseku medzi Rimavskou Sobotou a Moldavou nebude intenzita dopravy vyžadujúca si stavbu 4-pruhovej komunikácie. Prepojenie by sa uskutočnilo jedinou hlavnou dopravnou západo-východnou osou Slovenska. V severo-južnom smere by bol hlavný ťah vedený z Budapešti do Zvolena, Banskej Bystrice, cez tunel popod Nízke Tatry do Ružomberka, Dolného Kubína a do Poľska. Diaľnica D1 zo Žiliny na východ by sa až po Ružomberok nerealizovala. Rovnako by sa nerealizovala diaľnica D3 na Kysuce a do Poľska. Funkcia Žiliny ako dopravného uzla medzinárodného významu by bola paralizovaná a „presunutá“ do Banskej Bystrice, Ružomberka a paradoxne i Oravského Podzámku. Práve na dolnej Orave v priestore Oravského Podzámku by mal vzniknúť dôležitý dopravný uzol spojenia Banskej Bystrice cez Námestovo s Katovicami a spojenia cez Trstenú s Krakovom.
V legislatívnej rovine to všetko znamená presmerovanie európskeho koridoru č. V z Považia do línie cez Bratislavu – Zvolen – Košice a presmerovanie európskeho koridoru č. VI z línie Žilina – Katovice – Gdansk do línie Banská Bystrica – Oravský Podzámok – Katovice – Gdansk.
Prečo to nie je dobrý variant?
Z celoslovenského hľadiska ho môžeme smelo pomenovať ako trvalo neudržateľný variant. Ide o to, že celé územie v strede Slovenska je rozdelené bariérou, ktorú tvorí hrebeň Nízkych Tatier a Veľkej Fatry. Je to územie, ktoré vôbec nie je osídlené a ktoré je na druhej strane chránené, pretože ide o územie národných parkov a prírodných rezervácií s najvyšším stupňom ochrany. Žilina by zostala prepojená diaľnicou na Bratislavu, ale väzby, ktoré sú medzi ňou a Martinom a ktoré sú mimoriadne silné a dlhoročné, by boli rozbité. Pripojila by sa k teritóriu západného Slovenska a Martin by sa pričlenil k strednému Slovensku. Žilina a celé stredné Považie by sa dostalo do okrajovej polohy. Jeho potenciál by bol rozbitý, pretože by neexistovalo prepojenie ďalej na východ. Žilina by už neslúžila ako prirodzené centrum Považia pre Turiec, Oravu, Liptov. Takto by sa úplne odblokovala jej pozícia ako dopravnej križovatky a bola by ohrozená jej pozícia ako prirodzeného centra. Presne o to však ide ľuďom, ktorí sa snažia o takýto variant. Chcú oslabiť význam Žiliny, pretože ju chápu ako konkurenta Banskej Bystrice. Pre obyvateľov nielen Žiliny, ale i Považia by tento počin znamenal výrazné zhoršenie kvality života. Len si predstavte, že by ste za verejnou vybavenosťou mali cestovať do ťažko prístupného a odľahlého centra
v Banskej Bystrici a pritom neverejnú vybavenosť budete mať umiestnenú priamo na Považí. Je to schizofrenická situácia odzrkadľujúca nerovnovážny stav transformačného procesu na Slovensku.
Žilina a Banská Bystrica si vzájomne konkurujú?
Je to omyl. Žilina vôbec nie je konkurentom centrám na Pohroní. Banská Bystrica je úplne iný región. Stredné Slovensko, zložené z Považia a Pohronia, ako región totiž nemá
v súčasnosti opodstatnenie, lebo mu chýbajú vnútorné väzby. Tie z čias socializmu padli v roku 1989. Stredné Slovensko je názov teritória a nie regiónu. Preto aj súperenie Banskej Bystrice a Žiliny je falošné a je krokom späť, k umelému rozdeleniu Slovenska z čias socializmu.
Myslíte si, že sa to môže skutočne stať?
Táto alternatíva reálne hrozí. Nasvedčujú tomu veci, ako je urýchlená príprava projektov na diaľničný tunel popod Nízke Tatry z Banskej Bystrice do Ružomberka. Svedčí o tom aj to, že diaľničné prepojenie medzi Žilinou, Martinom a Turanmi sa spochybňuje s tým, že sú aj lepšie varianty. Ozývajú sa teda hlasy preferujúce oddialenie výstavby na úseku diaľnice od Žiliny po Turany, ktorý je na Slovensku najkritickejší, čo sa týka dopravnej nehodovosti, výšky dopravnej záťaže a prognózy do budúcnosti. Tento úsek sa nedostal ani do Operačného programu doprava na roky 2007 – 2013. Zároveň som videl štúdie, ktoré hovoria o tom, že by sa mala na tomto úseku vybudovať kvázi rýchlostná cesta. To by si vyžadovalo úplne nový predinvestičný proces a trvalo by to asi 5 rokov. Za ten čas by sa tu nič nestavalo a prostriedky, ktoré by sa mali čerpať na výstavbu na tomto úseku, by sa presunuli niekde inde, napríklad do tunela popod Nízke Tatry, aby sa pristúpilo k banskobystrickému variantu.
Nebodaj už na takejto možnosti niekto pracuje?
Verejne je známe, že Národná diaľničná spoločnosť a Slovenská správa ciest takéto projekty pripravujú.
Ako by sa tomu dalo zabrániť?
Významní ľudia vo vláde dnes pochádzajú zo Žiliny a mali by sa k tomu zodpovedne vyjadriť. Nejde však len o záujem Žiliny či Považia, ale o celoslovenský kontext. Kto iný by si mal túto problematiku najviac osvojiť a presadzovať ako svoju agendu ak nie politickí zástupcovia najviac postihnutého regiónu. Profesionálne excelentný dopravný inžinier Ján Mikolaj, ktorý je v súčasnosti podpredsedom vlády a ministrom školstva, problematiku podrobne pozná. Šéfom Ministerstva výstavby a regionálneho rozvoja SR, ktoré má regionálne súvislosti v popise práce, je zase Marián Janušek. Na druhej strane silný vplyv v strane Smer majú ľudia z prostredia Banskej Bystrice. Na ilustráciu presadzovania Banskej Bystrici naklonených riešení môžem okrem uvedených dopravných zmien uviesť i návrh na redukciu štátnej krajskej správy a jej novú lokalizáciu do Bratislavy, Banskej Bystrice a Košíc. V hlavných obrysoch sa teda strana Smer vracia späť k prekonanému a ideologickému štruktúrovaniu Slovenska z čias reálneho socializmu. Pozícia žilinského župana, pochádzajúceho z radov strany Smer, je v týchto súvislostiach nezávideniahodná. V predvolebnom období ide o veľmi citlivú agendu. Je nanajvýš korektné, aby verejnosť kládla otázky na túto tému nielen kandidátom
z radov súčasných vládnych strán, ale i kandidátom zo strán opozičných. Veď napríklad súčasne platná regionalizácia Slovenska na druhej úrovni NUTS v členení na západ – stred – východ bola prijatá vládou Slovenskej republiky vo februári 2002.
