kovať?
Železničné spojenie Turca so susednými regiónmi možno zaradiť medzi unikátne, odvážne, no z pohľadu Slovenska aj za najkrajšie. Väčšina železničiarov či cestovateľov sa prikloní k názoru, že vstup po koľajniciach od Harmanca, Kremnice, Handlovej, Kraľovian i Strečna je nádherný a láka nielen domácich ale i zahraničných vyznávačov železničnej dopravy. Jednou zo zaujímavých tratí je železničná cesta v najjužnejšej časti Turca spájajúca Hornú Štubňu s baníckym centrom – Handlovou. Na tomto úseku dlhom iba 18 kilometrov je postavených 5 tunelov, tri viadukty a dva mosty. Dokonca tunel pod Bralovou skalou bol pred vojnou najdlhším vo vtedajšom Československu, v súčasnosti je tretím najdlhším tunelom na Slovensku. Táto trať bola odjakživa strategickou.
Jazdili po nej aj zásobovači Tretej ríše
Trať Horná Štubňa – Prievidza bola projekčne zaradená do takzvanej stredoslovenskej transverzály, ktorá odľahčovala preťaženú Košicko-Bohumínsku železnicu vedúcu z Ostravy do metropoly východného Slovenska. Alternatíva viesť železnicu z Brna do Košíc mala teda svoje opodstatnenie. Navyše spájala regióny, ktoré boli dovtedy málo rozvinuté a bez vhodného prístupu. Na osi sa nachádzali aj významné banské mesta ako Prievidza, Handlová, Kremnica, Banská Bystrica a nie príliš ďaleká Banská Štiavnica. V čase druhej svetovej vojny mala strategický význam. Slúžila ako jedna z hlavných zásobovacích tratí z Nemecka do Ruska. Práve po tejto trati sa vracali všetky prázdne konvoje po nové zásoby do Hitlerovej Tretej ríše.
Tri názvy pre niekdajší najdlhší tunel
Železnica z Handlovej do Hornej Štubne bola postavená v poradí ako druhá vo finálnej verzii stredoslovenskej transverzály. Aj keď je o šesť desaťročí mladšia ako jej susedka zo Zvolena do Vrútok (investorom boli maďarské štátne železnice MÁV), má niekoľko prvenstiev. Medzi jeden z nich patrí aj 3 012 metrov dlhý Bralský tunel, ktorého turčiansky portál sa zahrýza do mierne zvažujúcich sa lúk kopca približne v polovici obce Sklené pri futbalovom ihrisku a vyúsťuje do malebného prostredia remätského údolia s prudkými zalesnenými stráňami.
Bralský, Veľký alebo tiež tunel T. G. Masaryka. Toľko názvov mal tunel, ktorý bol od decembra roku 1931, keď bola trať Handlová – Horná Štubňa uvedená do prevádzky, najdlhším tunelom vo vtedajšom Československu. Predbehol ho až Čremošniansky tunel z roku 1940 s dĺžkou 4 697 m.
Pri výpočtoch sa minuli len o pár milimetrov
Ministerstvo železníc vtedajšej Československej republiky zadalo prípravné stavebné práce pod Bralom (niektoré pramene uvádzajú pod Bradlom) pražskej stavebnej firme Zdeněk Kruliš. Už 8. novembra 1927 sa začali práce na handlovskej strane. Samotné razenie štôlne sa začalo až takmer o rok neskôr. A v polovici júla 1930 sa pracovné čaty stretli. Zdá sa, že merania i vŕtania boli úspešné, pretože po stretnutí baníkov v tuneli rozdiel v smere predstavoval iba 22 mm a vo výške 27 mm. Svedčí to o majstrovstve vtedajších geológov i samotných razičov. Stavba tunela bola dokončená v októbri 1931. Samotnému razeniu z remätskej strany predchádzali takmer rok trvajúce prípravné práce na takzvanom tunelovom nádvorí. Dovtedy zalesnené údolie s čistým bralským potokom a panenskou prírodou začalo meniť svoju tvár. Krajina bez ciest a obydlí sa z mesiaca na mesiac menila.
Problém s dopravou stavebného materiálu
Pri väčšine železničných stavieb viedli k stavbám udržiavané cesty. V prípade 18,6 kilometrov dlhej trate z Handlovej do Hornej Štubne to neplatilo. Preto bolo pri vstupe do Bralského masívu zriadené rozsiahle nádvorie a čochvíľa tu vyrástla veľká osada. Bolo treba vyriešiť aj otázku dopravy stavebného materiálu. Cesty však neexistovali. Boli tu iba turistické chodníčky. Z prekladiska Ráztočno, ležiaceho v spodnej časti údolia, stavbári postavili cestu, ktorá slúži turistom a cyklistom dodnes. Dokonca od kameňolomu predĺžili až po Remätu úzkorozchodnú železničku. Odbočky z nej viedli aj k Hájnickému, Pekelskému tunelu a dvom viaduktom. Celková dĺžka železničných koľají úzkeho rozchodu predstavovala na bralskom stavenisku takmer 4 kilometre. Na uľahčenie prác slúžila aj vysunutá lanová dráha.
Stavali ho štyri tisícky ľudí
V tuneloch pracovalo priemerne okolo 1 700 ľudí, najviac v roku 1930, keď ich bolo až 4 220! Pracovný čas bol trojzmenný po osem hodín. Tunelári za deň vykopali približne štyri metre, najväčší výkon bol 10,2 metra. Kde sú ľudia, tam sú aj problémy. Tunel a celá trať sa stavali v čase svetovej hospodárskej krízy a tá sa naplno prejavila aj u nás. Nespokojnosť robotníkov rástla najmä s nízkymi mzdami. Keď vo februári 1930 prepukol štrajk v handlovských baniach, pridali sa ku štrajkujúcim aj tunelári.
Osem obetí tunela
Bralský tunel si vyžiadal aj ľudské obete. Pri stavbe zahynulo osem ľudí – štyria Slováci, dvaja Moraváci, Rakúšan a ich mená by mali byť zverejnené na tabuli na železničnej stanici v Sklenom. Žiaľ, pamätnú dosku sme nenašli, iba prázdne miesto. K ďalším piatim úmrtiam došlo v kameňolome smerom na Handlovú.
Veľkým nepriateľom stavbárov bola voda. Roku 1928 baníci narazili na prameň s výdatnosťou 207 litrov za sekundu. Z tunela vytekala pravá bystrina. Maximálny prietok však rýchlo klesol na primeraných 18 sekundových litrov. V priebehu stavby vytieklo zo štôlne približne 9 miliónov litrov vody. Napriek prekážkam bola trať odovzdaná do prevádzky v pomerne krátkom čase a už 20. decembra 1931 po nej prešiel prvý vlak. Pri príležitosti 80. narodenín prezidenta T. G. Masaryka 7. 3. 1930 bol tunel pomenovaný na jeho počesť. Neskôr však dostal meno ako Veľký a napokon ako Bralský tunel.
V pozornosti partizánov
Železničná trať z Hornej Štubne do Prievidze mala vo vojnových rokoch strategický význam. Podobne i séria tunelov. Preto niet divu, že sa na ňu zamerali aj partizáni, ktorých v dolnom Turci organizoval Gejza Lacko z Kremnice. Dňa 21.augusta 1944 mínerska skupina npor. Ladislava Peškeho vo večerných hodinách prerušila železničné spojenie medzi Hornou Štubňou a Handlovou. Poškodila železničný most a na 11 hodín zdržala dopravu. Mínerská skupina pod vedením Želinského a Zániho tesne pred vypuknutím Povstania vo štvrtok 24. augusta 1944 zatarasila Bralský tunel a na tri týždne ho vyradila z prevádzky. O deň neskôr sa partizáni z oddielu Gejzu Lacka zmocnili trhavín v Handlovej (banská trhavina), ktorú použili na diverznú činnosť na trati. V sobotu 26. augusta partizáni akciu zopakovali. Z Handlovej ukoristili ďalšiu trhavinu a použili ju na zastavenie dopravnej tepny v smere Rusko - Nemecko. O tunel sa tuho bojovalo aj 30. septembra 1944, keď Bralovu skalu najskôr dobili Nemci a potom na krátky čas aj partizáni.
Po trati prevážali tovar, ale aj Židov do táborov
Vojnové časy sa podpísali pod vysokú intenzitu nákladnej prepravy na tejto trati. Zvlášť významný bol vývoz tovaru zo Slovenska, z ktorého celých 70 percent smerovalo do Nemecka. Osobná preprava bola charakterizovaná každoročnými rozsiahlymi sezónnymi prepravami robotníkov cestujúcich za prácou do Nemecka. V turčianskom a handlovskom regióne bolo mnoho obcí s nemecky hovoriacim obyvateľstvom. Významný podiel medzi cestujúcimi mali počas celej vojny nemeckí rekreanti a dovolenkujúci vojaci. A napokon, železnica najmä roku 1942 slúžila na transporty Židov do koncentračných táborov.
Zlé vetranie riešili až po 20 rokoch
Dĺžka rúry, parná trakcia a pretrvávajúce splodiny prinútili architektov uvažovať nad vetraním tunela. K stavbe vetracej šachty sa pristúpilo až o dvadsať rokov neskôr, keď sa zistilo, že tunel nevyhovuje prirodzenému vetraniu. Roku 1950 bola postavená 119 metrov hlboká a 4,20 metrov široká vetracia šachta, ktorá slúži doteraz. Historické pramene z dôb pred druhou svetovou vojnou v súvislosti s dymom v útrobách Bralskej skaly sú zaujímavé. „Pri uvedení tunela do premávky boli vydané zvláštne predpisy. Podľa nich museli kuriči v parných kotloch prikladať výlučne handlovské uhlie s nízkym obsahom síry. Parné lokomotívy bolo treba pred vstupom do tunela poriadne rozkúriť a rušeň nesmel v tuneli zastať. Navyše posádka mala v rezerve plynové masky."
Smrť a poldecák
Rušňovodiči v tom čase vedeli, čo je to dostať sa do problémov. Pred vstupom do Bralského tunela dávali veľký pozor, aby mali dostatok pary a piesku proti prešmykovaniu kolies, veď stúpanie v tuneli bolo 15 promile... Inak prežili doslova peklo. V pamätnej knihe Florian Wagner uvádza: „Dňa 20. marca 1938 sa otrávila vlaková čata vlaku č. 4558 uhoľným plynom vo Veľkom tuneli. Vlak pri postrkovaní nevládal vyjsť z tunela. Rušňovodič omdlel a zastavil vlak. Sprievodcovia zistili, že ich kolega Drozd omámený plynom padol pod kolesá pomaly sa pohybujúceho vlaku. Našli ho už mŕtveho." A ešte jedna zaujímavosť. V tridsiatych rokoch bolo nariadené, že rušňovodič, ktorému príde v tuneli zle, dostane v stanici Sklené kalíšok koňaku na občerstvenie. Odvtedy bolo údajne zle všetkým rušňovodičom, a tak nariadenie po krátkom čase zrušili.
Za obživou i oddychom
Aj po osemdesiatich rokoch trať kľukatiaca sa po úbočiach Kremnických vrchov, pretínajúca prstenec hôr a tunelmi a viaduktami skracujúca si cestu v malebnej krajine z Hornej Štubne do Handlovej a ďalej do Prievidze, má svoj význam. Slúži dodnes. Už nie v takom meradle ako v časoch socializmu, ale predsa. Ľudia ju využívajú na cestovanie za prácou, v zime dokonca lyžiari, ktorých nadchli remätské svahy, v lete hubári, turisti, rekreanti, cyklisti. Horný Turiec so svojim profilom však pred osemdesiatimi rokmi vyskúšal schopnosti a um architektov, geológov, baníkov, stavbárov, robotníkov. Pri výstavbe železnice im položil nejednu nezodpovedanú otázku. A ďalšia nezodpovedaná otázka – asi tá najťažšia – trápila túto železnicu a ľudí žijúcich v jej blízkosti aj v týchto dňoch. Zatiaľ sa mu podarilo zodpovedať v prospech cestujúcich sediacich vo vagónikoch turčiansko-handlovskej lokálky.
Fakty z výstavby Bralského tunela
Na nádvorí ako huby po daždi postupne vyrástlo päť kancelárskych barakov, kancelárska budova, obytná budova pre podnikateľov, deväť úradníckych, päť pre dozorcov a 32 robotníckych ubytovní pre 600 slobodných a 60 ženatých robotníkov. Ďalej tu bola jedáleň, štyri kantíny, dve školy, lazaret, kúpele na očistu, žandárska stanica, päť skladíšť, dve garáže, šesť výhrevní pre rušne, sedem zámočníckych dielní, dve transformačné stanice, tri sklady na dynamit a podobne. Službu robotníkom robilo sedem parných a osem benzínových rušňov a okrem toho osem drvičov kameňa, šesť mlynčekov na piesok, rámová a štyri okružné píly, 30 obrábacích strojov, 13 vyhní, 14 kompresorov, 240 pneumatických kladív, 6 miešačiek betónu. Muselo byť postavené aj 11 km dlhé vodovodné potrubie, 45 km elektrického a 13 km telefónneho vedenia.
Autor: Milan Petržel
