ejší, ale aj ľudskejší a lacnejší.
Čo hovoríte na názor, že výstavbu diaľnice D1 brzdia vďaka svojmu postoju k úseku Turany - Hubová prírodovedci a environmentálne mimovládne organizácie?
- Už v polovici 80. rokov minulého storočia, keď sa začali prvé posudzovania diaľnice, vychádzal z analýz ako najprijateľnejší tunel Korbeľka. Aj v záverečnom stanovisku rezortu životného prostredia z 12. novembra 2002 sa dočítame, že environmentálne i socioekonomicky najprijateľnejšie riešenie D1 v úseku Turany - Hubová je variant s tunelom Korbeľka. Teda nielen pre prírodu, ale i pre miestnych obyvateľov. V polovici roku 2005, ešte počas úradovania druhej Dzurindovej vlády, však Ministerstvo dopravy vybralo inú trasu, ktorú začal rozpracovávať a presadzovať Ficov kabinet. Tá by okrem mnohých iných prírodných hodnôt európskeho významu zlikvidovala unikátnu rezerváciu Rojkovské rašelinisko, ktoré má 17 000 rokov a bolo tu už v časoch mamutov. V stávke je príliš veľa a keďže existuje alternatívne riešenie, nemôžeme pred tým zatvárať oči a hodiť to celé za hlavu.
Vy tvrdíte, že máme prírodný unikát, ktorý nám závidí celý svet a my ho zničíme cestou, ktorá sa však dá postaviť tak, aby rašelinisko zostalo nedotknuté?
- Áno, zjednodušene sa to dá takto povedať.
Keby enviromentalisti v čase, keď sa začalo uvažovať o zmene trasy, argumentovali ako dnes, mohli predsa problémom predísť?
- Slovensko v roku 2004 vstúpilo do Európskej únie. To prinieslo aj povinnosť primerane posúdiť vplyvy výstavby diaľnice na územia sústavy Natura 2000. V novembri 2007 narýchlo vznikla štúdia, ktorá slúžila ako podklad na ďalšie konania úradov. Žiaľ, bola spracovaná veľmi povrchne po vecnej i metodickej stránke, s minimálnym prieskumom dotknutého územia a chybnými údajmi. Údaje a stanoviská správ národných parkov a ani naše neprešli cez úroveň ústredia Štátnej ochrany prírody SR. Tam boli prepísané a ďalej sa dostali v podobe, aká vyhovovala politickej požiadavke.
Viete spomínané tvrdenia podložiť?
- Napríklad tá rýchla štúdia vôbec neuvádza dôležité biotopy a druhy, ktoré žijú na dotknutom území. Zamlčali dokonca prioritné biotopy európskeho významu, cez ktoré sa smie stavať len v prípade bezprostredného ohrozenia zdravia a života ľudí. Podcenili aj veľa významných vplyvov a naopak precenili možnosti na ich zmiernenie. V našich expertízach z toho obdobia všetko nájdete.
Dosť sa v súvislosti s výstavbou cestnej siete diskutuje o veľkých šelmách ako medveď, rys, vlk, medzi ktorými je už v súčasnosti malý tok génov. Čo s ich populáciami spraví diaľnica vedúca cez náš región?
- Reálne hrozí, že dovŕši postupnú izoláciu fatranských populácií šeliem. Tie časom stratia životaschopnosť, pretože prestane migrácia a premiešavanie génov. Už teraz majú problém prechádzať cez cestu a železnicu. Ak sa im do cesty ešte postaví diaľnica oplotená elektrickým plotom, úplne ich to izoluje. V súčasnosti šelmy migrujú koridorom širokým 7 až 8 kilometrov. Podľa projektu sa im koridor zúži na pár mostov a 37 metrov ekoduktu. Navyše ten má stáť mimo migračnej trasy na mieste, kde nebol zistený pohyb šeliem. Bránia mu dva kameňolomy, sídlo i oporné múry, takže medveď by musel vedieť lietať, aby sa z ekoduktu dostal ďalej. Aj toto je dôkaz, ako neodborne sa projekt pripravoval.
Ďalším problémom, ktorý sa už nejaký čas vynára, sú invázne rastliny...
- Tie sa v dotknutom území šíria najmä pri zemných prácach a s rôznymi navážkami a skládkami na stavenisku. Ide o cudziu „nevychovanú" a konkurenčne zdatnú burinu, ktorá ešte nemá v novom prostredí prirodzených konkurentov. Preto sa zvykne rýchlo šíriť. Nielen do chránených území, ale aj do záhrad a na polia. Toto celosvetové nebezpečenstvo bolo v projekte tiež hrubo podcenené.
Ak sa postaví preferovaný variant diaľnice v Kraľovanoch, z nej odbočí rýchlostná cesta na Oravu. Bude tento úsek z environmentálneho hľadiska bezproblémový?
- Vzhľadom na charakter územia v úzkej doline Oravy je už dnes jasné, že by sme sa dostali do rovnako zložitej situácie, aká je medzi Turanmi a Hubovou. Tento variant je našťastie nepriechodný.
Mnohé z problémov môže podľa vás vyriešiť tunel Korbeľka. Ten nemá žiadne chyby?
- Nič nie je bezproblémové, no vplyvy jeho výstavby na životné prostredie by boli neporovnateľne menšie. Nezasahujú také cenné územie, týkali by sa len niekoľkých lokalít a jedného vodného zdroja. V novej štúdii firmy Tarosi Bratislava, podloženej jej praktickými skúsenosťami z Rakúska a Nemecka, autori tvrdia, že preferovaný úžinový variant B2 s menšími tunelmi Rojkov a Havran bude stáť 748 miliónov eur(dĺžka tunelov spolu 4 708 m). Severný tunelový variant B1 s tunelmi Korbeľka a Havran (dĺžka tunelov spolu 8 749 m) by stál podľa zvolenej metódy razenia od 606 miliónov do 726 miliónov eur. Rozdiel v prospech tunelového variantu B1 je zhruba 142 až 22 miliónov eur. Objektívne však treba dodať, že ešte chýba podrobnejší hydrogeologický prieskum, ktorý niečo stojí a určitý čas trvá.
Jedným z dôvodov, ktorý často zaznieval na obhajobu súčasnej trasy, je existencia výdatného prameňa, ktorý by tunel Korbeľka ohrozoval. Aký máte protiargument?
- Na trase preferovaného variantu sú tiež dva tunely a dva pramene. Jeden je priamo v trase a druhý v jej tesnej blízkosti. Tunel Korbeľka by viedol približne 350 metrov od prameňa. Ten je síce výdatnejší, no odstup dostatočný a vápenec tam nie je podľa doterajších prieskumov taký rozpukaný ako pri Rojkove. Pre ilustráciu: železničný tunel Čremošné vedie pár desiatok metrov od porovnateľne výdatného zdroja vody, aký je pri Korbeľke. Stavali ho pred 80 rokmi, v ťažšom teréne, s použitím vtedajších technológií a vedeli to zvládnuť.
Aj bežný laik vidí, že zásahy do chránených oblastí boli na úseku Turany – Hubová veľké. Neplačeme teraz už len nad rozliatym mliekom?
- Ešte stále je možná prirodzená obnova dotknutého územia vrátane väčšiny najcennejších biotopov. Paradoxne sú aj malé časti, kde síce v dlhodobejšom horizonte, ale reálne, existuje aj možnosť zlepšenia oproti pôvodnému stavu.
Súčasní ministri Figeľ a Nagy Korbeľku už tiež zavrhli a presadzujú pred Európskou komisiou povrchový variant s dvomi menšími tunelmi. Máte už konkrétnu informáciu, čo sa im podarilo dohodnúť a čo na ich postoj hovoríte?
- Pokiaľ viem, minister Nagy by dal prednosť Korbeľke. Ministerstvo dopravy od leta 2010 neprinieslo žiadne nové argumenty okrem návrhov typu - zvýšme ploty pri diaľnici. Pochybujem, že takýmto spôsobom rozptýli pretrvávajúce pochybnosti a vážne výhrady Európskej komisie k projektu. Diaľnica môže ísť do tunela, unikátna príroda na styku štyroch území Natura 2000 však nie. Máme v rukách kus rodinného striebra európskej prírody, nestraťme ho.
