Prečo Slovenskej obchodnej a priemyselnej komore Žilinského kraja (SOPK ZA) záleží na vybudovaní turčianskych úsekov rýchlos-tnej cesty R3?
– Môžem uviesť hneď sedem dôvodov. Trasa, po ktorej má viesť, sa od 1. januára 2014 stala hlavným európskym koridorom. Je nielen prioritou SOPK ZA, ale tiež regionálnych hospodárskych komôr štátov Vyšehradskej skupiny. Treba riešiť tzv. betónku medzi Príbovcami a Turčianskymi Teplicami. Stavia sa tunel Višňové do Martina a následne sa tak tretina dopravy na Balkán presunie z tunela cez Martin v smere na Kremnicu. Cesta tiež obsluhuje priemysel, kúpele, turizmus a predovšetkým neohrozuje národné parky a Naturu 2000. Takisto priznám, že „konštelácia hviezd“ v prospech Martina a Turca nebola nikdy taká výhodná, ako je v súčasnosti. A posledným – siedmym – dôvodom je, že sme znepokojení pomalou prípravou projektov a tempom výstavby R3 v úseku Martin – Turč. Teplice – Kremnica, ktorá nie je adekvátna dôležitosti, ktorú tejto trase priradila Slovenská republika a Európska komisia.
Keď niekto povie, ste súčasťou hlavného európskeho koridoru, znie to pekne. Aký to však má význam pre Turiec?
– V sieti transeurópskych dopravných koridorov TEN-T sú špecifikované dva druhy koridorov. Prioritným pre EÚ aj SR sú hlavné európske koridory (Core Corridor) a nižšou prioritou je ostatná sieť (Comprehensive Corridor), ktorú tiež voláme doplnková európska sieť. Hlavné európske koridory by sa mali prioritne premeniť na diaľnice alebo rýchlostné cesty a v týchto trasách sa má udržiavať priechodnosť dopravy v Európe. Do hlavného koridoru patrí napríklad D1 či D3. Turiec tak drží v rukách silné odborné argumenty v prospech urýchlenia prípravy a výstavby R3 cez Turiec. Pretože D1 a D3 ako hlavné európske koridory sa už stavajú, logicky má nasledovať R3 cez Turiec a R6.
Aké sú teda najsilnejšie odborné argumenty, ktoré hovoria v prospech R3?
– Intenzity dopravy sú v Martine 20-tisíc áut za deň, v Rakove 17-tisíc a v Turčianskych Tepliciach 10-tisíc. Sú to merania správy ciest ešte spred piatich rokov, teraz je to ešte viac. Tým sú splnené ďalšie kritériá pre financovanie z európskych, štátnych fondov alebo cez PPP projekty. Výhľadovo po sprevádzkovaní tunela Višňové a úseku cesty R3 D. Kubín – Hubová – Martin intenzita dopravy na R3 ešte stúpne minimálne o tretinu. Na celom úseku Martin – Turčianske Teplice nie je potrebný tunel, a ako som už spomínal, trasa obsluhuje už existujúcu a perspektívnu urbanizáciu, existujúci priemysel a rozvojové priemyselné zóny. V Martine sa ideálne logisticky spájajú dva európske koridory. Žiadna iná trasa sever-juh na Slovensku nekumuluje toľko pozitívnych dopravných multiplikačných efektov.
Prečo tieto argumenty nestačili na to, aby sa R3 cez Turiec dostala do aktuálneho programového vyhlásenia vlády?
– Politici nás nepočúvali, aby pokračovali vo výstavbe tunela Višňové a výsledkom je, že tunel nemáme a skala na Strečne nám padá na hlavný európsky koridor, cez ktorý denne prechádza 30-tisíc áut. Nepočúvali nás, že treba prioritne stavať hlavný európsky koridor Zwardon – Svrčinovec – Čadca, výsledkom je dnes pravidelný kolaps dopravy v tranzite cez Čadcu. V Poľsku počúvali, a preto už tri roky končí diaľnica z Varšavy cez Katovice do Bratislavy značkou do 7,5 tony na slovenskej hranici. Zdá sa, že boli iné „ekonomické“ priority. Ak nás nebudú počúvať teraz, tak možno postavia inú trasu pre 9-tisíc áut za deň, ktorá bude obsluhovať medvede a víkendových lyžiarov.
Vyzerá to tak, že v súčasnosti turčianska R3 na diaľku súperí s R1 cez Donovaly. Je to silný súper?
– My nie sme proti R1, ale ekonomickí, dopravnourbanistickí inžinieri nám urobili analýzy, ktoré hovoria, že najprv treba postaviť D1, D3, D4, R3, R7, R2, R6, R4, a potom sa uvidí, či je nutná štvorprúdová cestá cez národný park s 9-kilometrovým tunelom. Najbližších 20 rokov by to bolo ekonomické a ekologické barbarstvo.
Úsek R3 Rakovo – Mošovce – TurčianskeTeplice žiadate postaviť v polovičnom profile a v trase súčasnej cesty 1/65. Nepopulárna betónka sa však má rekonštruovať....
– Medzi Rakovom a Mošovcami je rýchlostná cesta R3 projektovaná tri metre vedľa a súbežné s betónkou. Pýtame sa: Je lepšie postaviť R3 v telese súčasnej cesty, alebo vyhodiť peniaze na rekonštrukciu, a potom ešte aj na R3. To je veľmi neekonomické.
