MARTIN. Na všetkých doteraz nedostavaných úsekoch diaľnice D1 sa už v súčasnosti niečo deje. Jedinou výnimkou je časť autostrády medzi Turanmi a Hubovou. V poslednom desaťročí preferovaný údolný variant dostal výraznú ranu v roku 2013, keď sa v lome Kraľovany-Rieka pri Šútove zosunul svah. Odvtedy sa opäť začalo intenzívne hovoriť o tom, ako ďalej. Svetlo sveta uzrelo viacero štúdií či analýz, ktoré mali pomôcť rozhodnúť, či diaľnica povedie prevažne povrchom, alebo sa schová do pohoria Veľkej Fatry. Podľa informácií, ktoré nedávno priniesol denník Pravda, údolím diaľnica zrejme nepôjde a ako reálnejší sa javí variant s tunelom Korbeľka.
Rok dokončenia 2020 je sci-fi
Úsek Turany – Hubová je v súčasnosti v procese opätovného posudzovania vplyvov na životné prostredie (EIA) a územia sústavy Natura 2000. Do roku 2020, dokedy si nová vláda predsavzala spojiť diaľnicou Bratislavu s Košicami, by tak pravdepodobne nebol dokončený, ani keby sa staval 10 rokov pretláčaný variant s dvoma kratšími tunelmi Rojkov (1 810 metrov) a Havran (2 820 metrov). Opäť sa ale stále hlasnejšie začína hovoriť o variante s tunelom Korbeľka (5 851 metrov).
„Tu by sa termín výstavby posunul pravdepodobne až do roku 2025. V poslednom čase sa s Korbeľkou nepočítalo, a tak bude treba túto možnosť rozpracovať a projekčne pripraviť, vrátane schvaľovacích konaní,“ vyjadril sa pre agentúru SITA riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo (IDH) Rastislav Cenký.
Investičný riaditeľ NDS Pavol Kováčik potvrdil, že úsek Turany – Hubová je mimoriadne zložitý. Dokončenie diaľnice medzi Bratislavou a Košicami v roku 2020 je aj podľa neho málo pravdepodobné. Bez ohľadu na to, či sa zvolí údolný variant alebo ten s tunelom Korbeľka, bude potrebná nová dokumentácia pre územné rozhodnutie, resp. jej úprava v prípade údolného variantu.
„Potom sa začne proces prípravy dokumentácie pre stavebné povolenie a majetkovoprávne vyrovnanie, čo môže zabrať dva až tri roky. Začať obstarávať zhotoviteľa by sme mohli v závere roku 2017, možno v roku 2018. Takýto zložitý projekt s takými protichodnými názormi a prioritami sa ešte v histórii Slovenska neposudzoval nielen v prípade ciest a diaľnic, ale ani železníc a inej infraštruktúry. Aj preto to tak dlho trvá,“ priblížil Kováčik.
Preceňovali výhody, prehliadali nevýhody
Práve výstavbu tunelového variantu, ktorý bol už v roku 2002 odporučený Ministerstvom životného prostredia SR, dlhodobo a dôrazne žiadajú ochranárske združenia, vedci i väčšina dotknutých obcí.
„Pri presadzovaní údolného variantu sa často tendenčne prehliadali jeho nevýhody a, naopak, preceňovali jeho prínosy. Ak by kompetentní naozaj odporučili výstavbu tunelového variantu, vedci i ochranárske organizácie by to jednoznačne uvítali. Z pohľadu ochrany prírody a krajiny i poskytovania ekosystémových služieb je najmenej problémový,“ vysvetľuje Ján Topercer z Botanickej záhrady Univerzity Komenského v Blatnici.
Vedecký pracovník ale upozorňuje, že v prípade Korbeľky ešte treba dokončiť správu o hodnotení i primerané posúdenie dosahov na územia Natura 2000 a Ministerstvo životného prostredia SR musí vydať záverečné stanovisko. Preto zatiaľ považuje informáciu o výstavbe Korbeľky za predčasnú.
Porovnateľné náklady
Súčasnú snahu ministerstiev dopravy a životného prostredia konečne vyriešiť problém nestranne a na základe spoľahlivých faktov oceňuje aj Jozef Ridzoň zo SOS/BirdLife Slovensko. Zároveň poukazuje na to, že doteraz preferovaný variant sa často uvádza ako lacnejší. Pritom len údaje zverejnené v rámci procesu posudzovania EIA uvádzajú jeho cenu na úrovni 750 miliónov eur.
„Tieto náklady však nezahŕňajú nevyhnutné kompenzačné opatrenia, ktoré môžu jeho cenu zvýšiť aj nad 900 miliónov eur. Zhruba toľko by stál aj tunelový variant, kde však žiadne kompenzačné opatrenia netreba,“ tvrdí.
V dôsledku prípravy a realizácie kompenzačných opatrení sa o niekoľko rokov môže predĺžiť i celkový čas prípravy, a výstavba tak môže trvať porovnateľne dlho ako pri variante s tunelom Korbeľka.
„V prípade obchvatu Bratislavy sa detaily kompenzačných opatrení dolaďovali viac ako rok. Tu sa ale pripravovali spolu s ostatnými dokumentmi a nespôsobili zdržanie. V prípade údolného variantu Turany – Hubová je však diskusia o kompenzačných opatreniach na úplnom začiatku,“ dopĺňa Jozef Ridzoň.
Aj odborník sa prihovára za Korbeľku
K alternatíve cez tuneľ Korbeľka sa prikláňa tiež zástupca generálneho riaditeľa Výskumného ústavu dopravného v Žiline Pavol Kajánek.
„Ak k údolnému variantu priradíme nevyhnutné kompenzačné a sanačné opatrenia, začína nám zo socioekonomického hľadiska lepšie vychádzať Korbeľka,“ hovorí.
Ak by sa kompetentní aj napriek tomu rozhodli pre úžinový variant spolu s opatreniami znižujúcimi jeho zásah do životného prostredia, tak by podľa neho mohlo byť ohrozené jeho financovanie z prostriedkov Kohézneho fondu EÚ. V zásobníku projektov Operačného programu Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020 síce zatiaľ tento úsek figuruje, je však otázne, či v ňom nakoniec zostanú financie na jeho krytie. Alternatíva financovať projekt cez PPP sa Pavlovi Kajánkovi veľmi nevidí.
